ПЕРВЫЕ ТАНКИ -3

Управление танком производилось следующим образом.

При движении по прямой дороге надо было включать ту или иную передачу в коробках. Первые две передачи включались в коробке, которой мог управлять непосредственно сам водитель, третья и четвертая - в бортовых коробках, которыми управляли его помощники.

Если надо было перейти на третью или четвертую передачу, водитель с места пальцами показывал своим помощникам, какую передачу надо включить. Шум в машине мешал подавать команду голосом.

Сложнее обстояло дело с поворотом. При поворотах с большим радиусом надо было при помощи троса, накрученного на барабан, поворачивать тележку с хвостовыми колёсами. Это требовало огромных усилий. Для крутых поворотов требовалось переключать передачи в бортовых коробках, устанавливая на одном борту одну скорость, на другом другую; гусеницы начинали вращаться с разными скоростями, и танк поворачивался.

Вследствие применения дифференциала при движении, в особенности по грязной скользкой дороге, машину постоянно уводило в сторону и её приходилось выравнивать. Это лежало на обязанности командира танка, который при помощи педалей воздействовал на тормоза полуосей дифференциала и притормаживал соответствующую гусеницу.

Таким образом в управлении машиной участвовали четыре человека: водитель, два его помощника и командир танка. Управление требовало больших усилий, постоянного внимания и сильно утомляло экипаж. Грохот мотора мешал экипажу согласовывать свои действия, а отработавшие газы от двигателя и пороховой дым отравляли команду и вызывали частые обмороки даже у крепких людей, работавших в танках.

Наблюдение из танка было неудовлетворительным. Экипаж мог вести наблюдение только через незащищённые щели, в которые при обстреле летели брызги расплавленного свинца. До 80% ранений у танкистов того времени составляли глазные ранения.

Внешняя связь почти отсутствовала; единственным средством связи были полузадохшиеся и оглушённые почтовые голуби.

Скорость танка была чрезвычайно низкой. На очень хороших дорогах она едва достигала 6 км/час, а на местности, вне дорог, где и приходилось главным образом действовать танку - снижалась до 1-3 км/час, т. е. была меньше скорости пешехода.

Как видим, танк марки I был далёк от совершенства. Но большего едва ли можно было требовать от первой машины.

Во Франции

Примерно тогда же, когда Свинтон обратился в военное министерство со своим предложением, полковник Этьен, начальник артиллерии 6-й дивизии французской армии, написал главнокомандующему о том, что он считает целесообразным применить на фронте "бронированные повозки, обеспечивающие продвижение пехоты". Через год он повторил свое предложение: "Я считаю возможным, - писал он, - создание орудий с механической тягой, позволяющих перевозить через все препятствия и под огнём со скоростью, превосходящей 6 км в час, пехоту с оружием, амуницией и пушкой".

К письму Этьен приложил свой проект. Он хотел построить "сухопутный броненосец" весом 12 т на гусеничных цепях, вооруженный пулемётами и пушкой. Характерно, что даже название машины у англичан и французов было одинаковое. "Броненосец должен иметь скорость до 9 км/час, преодолевать окопы до 2 м шириной и разрушать неприятельские блиндажи.. Кроме того, машина сможет буксировать на подъемы до 20° семитонную бронированную повозку, в которую можно посадить команду из 20 человек с вооружением и амуницией".

У Этьена, так же как и у Свинтона, мысль о создании гусеничного танка возникла в результате наблюдения за работой трактора Холт.

Первые танки во Франции стала строить фирма Шнейдер. Вскоре затем заказ был передан "Обществу железоделательных и сталелитейных заводов", мастерские которого находились в Сен-Шамоне. Поэтому первые два французских танка получили название Шнейдер и Сен-Шамон.

Первый французский танк Шнейдер.	Французский танк Сен-Шамон.

Танк Сен-Шамон был значительно тяжелее Шнейдера, но имел более высокую скорость. Это объяснялось большей мощностью его двигателя; мощность двигателя на танке Шнейдер равнялась 60 л. с., а на танке Сен-Шамон 90 л. с.

В танке Сен-Шамон впервые была установлена электрическая передача.

Мы уже отмечали, что в английских танках имелись три коробки передач и дифференциал. Здесь все эти механизмы были заменены электрическими машинами. С валом двигателя соединялся якорь динамомашины, которая вырабатывала ток и посылала его в два электромотора, соединённые с гусеницами. Вращаясь, валы электромоторов приводили во вращение гусеницы и заставляли танк двигаться.

Если требовалось поворачивать машину, ток направляли в один электромотор, а другую гусеницу притормаживали. Машина поворачивалась в сторону заторможенной гусеницы.

Благодаря такому устройству, танком мог управлять один человек, а не четыре, как на английских машинах, и это не требовало от него больших усилий.

По своей внешней форме французские танки Шнейдер и Сен-Шамон значительно отличались от своих английских собратьев. Гусеницы их шли не поверх корпуса, а сбоку. Это являлось одновременно их преимуществом и недостатком Скрытая корпусом гусеница меньше подвергалась поражению. С другой стороны, при верхнем расположении гусениц, как у английских танков, танки легче преодолевали препятствия - отвесные стенки, окопы.

На французских танках были применены рессоры. Корпус танка подвешивался на спиральных пружинах. При таком устройстве смягчались удары при движении машины по местности, танк мог иметь более высокую скорость, а экипажу обеспечивались более удобные .условия работы.

15 сентября 1916 года, когда английские танки шли в бой на Сомме, французские танки проходили испытания на полигоне. Лишь через семь месяцев, 15 апреля 1917 года, французские танки были применены под Шмэн-де-Дам.

В России

В самом начале войны, в августе 1914 года, мастер машиностроительного завода в Риге Пороховщиков предложил главнокомандующему русской армией оригинальный проект боевой гусеничной машины. Это было то, что мы теперь называем танком (рис. 38). В июне 1915 года Пороховщиков уже испытывал свою машину. При испытании её скорость достигала 25 км/час. Такой скоростью не обладали ни английские, ни французские первые танки. Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав ее колёсно-гусеничной: она могла двигаться по дорогам на колёсах и по местности на гусеницах. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков сделал корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать водные преграды.

 

 

Первый русский танк Пороховщикова. Испытывался в июне 1915 г.

В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы - механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор.

Танк Пороховщикова можно считать не только первым русским танком, но и первым танком вообще, так как идея его возникла и была осуществлена раньше, чем в других странах. Кроме того, Пороховщиков во многом предвосхитил развитие танков в будущем. И если мы начали историю танка с английской машины, а не с танка Пороховщикова, то только потому, что его танк не получил применения в русской армии. Промышленность царской России не могла освоить такую сложную машину, как танк. Пороховщикова постигла та же участь, что и многих других талантливых изобретателей-самородков в царской России. Его танк был забыт, и о нём вспомнили лишь много лет спустя, когда танки уже широко применялись во всех армиях.

Другая попытка создания танка в России была сделана в 1915 году начальником опытной лаборатории военного министерства капитаном Н. Н. Лебеденко. Его идея была аналогична идее Хетерингтона, Он предложил проект колёсного танка. Как и у Хетерингтона, машина Лебеденко должна была иметь два больших передних колеса диаметром 9 м и заднее колесо в виде катка для поворота машины (рис. 39). На мысль о создании высококолёсной машины Лебеденко навели арбы, которые он видел на Кавказе.